• Premier niveau :
  L'indemnisation par le propriétaire du navire.
  Cette indemnisation repose sur le principe de la responsabilité limitée à un montant calculé en fonction du tonnage. Son maximum est de 80 millions d'euros.
  Exemple : pour l'ERIKA = 12,5 millions d'euros, pour le PRESTIGE = 24 millions d'euros.
  Cette responsabilité est obligatoirement couverte par une assurance.
  
  
• Second niveau :
  L'indemnisation complémentaire fournie par le FIPOL.
  Le FIPOL intervient en complément de l'indemnité versée par l'assureur du propriétaire du navire, jusqu'à un montant de 200 millions de DTS (au 01.11.2003). En fonction du taux de change, le montant varie : il était de 184 millions d'euros pour l'ERIKA, il est de 171 millions d'euros pour le PRESTIGE (NB : cette somme comprend l'indemnisation versée par l'assureur de l'armateur, définie ci-dessus).

          En mai 2003, l'augmentation du plafond du FIPOL a été annoncée largement dans la presse : il était question de le porter à 900 millions de DTS (contre 200 millions jusqu'alors).

          En novembre 2004, il n'en était pourtant rien. En effet, la décision prise par les États parties prenantes au FIPOL devait être ratifiée par les parlements des pays respectifs or seulement 6 pays avait ratifié cet accord ( Danemark, Norvège, finlande, France, Irlande, Japon) et deux autres avait engagé le processus sans aboutir (Espagne et Allemagne). Il est d'ailleurs curieux que l'Espagne, qui avait proclamé en mai 2003 qu'elle ratifierait avec célérité cet accord, tienne la lanterne rouge ...

On ne peut pas à proprement parler de responsabilité car :

–  pour le propriétaire du navire (= armateur), il suffit de contracter une assurance couvrant le montant dû en fonction du tonnage. Ce coût sera ensuite répercuté sur le coût de fret. Par conséquent, le coût réel de la responsabilité est égal à zéro.
–  pour le propriétaire de la cargaison (= la compagnie pétrolière), il lui suffit de verser à un fonds, le FIPOL, une contribution assise sur les quantités d'hydrocarbures importées. Ces contributions sont, e définitive, payées par le consommateurs final. Il n'existe donc pas de responsabilité pour le chrageur.

          Ce système conduit à faire porter la charge de la catastrophe sur les riverains et sur la collectivité nationale. Par exemple, pour le Prestige, le montant versé par les pollueurs sera de 171 millions d'euros alors que le montant du préjudice est estimé à 1,5 voire 2 milliards d'euros! L'armateur et l'affréteur sont quittes puisqu'ils ont souscrit un contrat d'assurance pour l'un, cotisé à un fonds pour l'autre. Rien de plus ne peut leur être demandé!

          Quant à l'argument qui consiste à dire que l'indemnisation doit être limitée car une réparation illimitée signifierait la disparition du transport maritime des hydrocarbures, il est fallacieux car, si tel était le cas, aucun armateur ne transporterait plus un baril de pétrole aux USA puisque l'indemnisation y est illimitée ...

          Enfin, on peut se demander pourquoi cette limitaion du fonds FIPOL car, comme son fonctionnement est assuré au moyen de taxes perçues sur le volume de pétrole transporté par voie maritime, c'est en réalité le consommateur qui supporte le poids de ce financement!

          VIGIPOL demande à ce que le principe de pollueur-payeur soit réellement appliqué, c'est-à-dire que le pollueur soit obligé de réparer intégralement le préjudice sans limitation de montant.

* CLC : International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage
* FIPOL : International Oil Pollution Compensation Funds (Fonds international d'Indemnisation des dommages dus à la Pollution par les hydrocarbures)