LE PAQUET ERIKA 1 : trois séries de mesures

• Contrôle des navires dans les ports :
  Chaque Etats'engage à inspecter chaque année au moins 25% des navires étrangers faisant escale dans ses ports. l'objectif est de décourager les opérateurs d'exploiter des navires en sous-normes dans les eaux européennes.
• Contrôle des sociétés de classification :
  Ces sociétés, créées au départ pour enseigner les compagnies d'assurance sur la réalité du risque couvert, se sont vues chargées par les Etats de vérifier l'application des règles internationales. devant les dérives constatées (prolifération de sociétés commerciales appliquant des normes de niveaux variables), la Commission européenne a souhaité mettre en place une procédure d'octroi, de retrait et de suspension d'agrément.
• Introduction accélérée de prescriptions en matière de double coque :
  La Commission européenne a souhaité rapprocher la législation européenne de la législation américaine qui prévoit un calendrier d'interdiction progressive des navires à simple coque.
  L'objectif est de réduire significativement le nombre de navires à simple coque pour les éliminer de la circulation d'ici à 2015.

Ce premier paquet a été adopté par le Parlement et par le Conseil du 20 décembre 2000. Il devait entrer en vigueur en janvier 2003 mais ce n'est que le 22 juillet 2003 que son entrée en vigueur a été effective. Une fois transcrites en droit national, il appartient aux Etats de mettre en oeuvre les moyens nécessaires pour leur application.

LE PAQUET ERIKA 2 : ce second train de mesures a été adopté le 6 décembre 2000 par la Commission

• Mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic :
  

       –  tout navire faisant route vers un port d'un Etat membre a l'obligation de se signaler au moins 24 heures à l'avance
       –  tout navire faisant escale dans le port d'un Etat membre doit être équipé d'un transpondeur permettant son identification automatique, à l'image des boîtes noires des avions
       –  les autorités compétentes, en cas de conditions météorologiques défavorables, doivent recommander ou interdire l'entrée dans un port ou la sortie de ce dernier, jusqu'à ce qu'il ait été établi qu'il n'existe plus de risque pour la vie humaine ou l'environnement
       –  les Etats membres doivent établir des plans en vue d'accueillir les navires en détresse : il s'agit de garantir l'accès des navires aux lieux de refuge

• Création, au niveau européen, d'un troisième fonds d'indemnisation, le COPE, qui se superposerait aux systèmes CLC/FIPOL en vigueur au niveau international

• Création de l'Agence européenne de sécurité maritime :
  elle fournira des aides techniques et scientifiques à la Commission dans le domaine de la sécurité maritime et de la prévention de la pollution. Elle veillera à ce que les directives soient introduites en droit national et les règlements appliqués.

Ces deux "paquets" traduisent la prise de conscience par les Etats de l'urgence de mettre sur pied un dispositif plus contraignant que le dispositif minimal prévu par les conventions de l'OMI.

• contrôle des navires dans les ports ?
  La directive a été publiée le 22 janvier 2002. Les Etats membres devaient transcrire, au plus tard le 22 juillet 2003.
  L’Etat français, qui avait été poursuivi par la Commission européenne devant la Cour de justice européenne en juin 2002, à un moment où le taux de contrôle s’établissait à moins de 10%, a annoncé au cours de l’été 2003 que des mesures seraient prises, parmi lesquelles le recrutement de vacataires pour compléter le nombre d’inspecteurs titulaires. L’objectif affiché par le gouvernement était de doubler les effectifs d’inspecteurs, lesquels seraient passés de 57 en 1999 à 114 en 2003.
  Vigipol examine avec attention les éléments de la loi de finances pour 2004, et remarque que le ministre de l’Equipement a annoncé, pour le volet « sécurité maritime », un fléchissement des moyens inscrits en PLF 2004 par rapport à 2003….Le ministre annonce actuellement un taux de 29% de contrôles ; quantitativement, l’objectif est atteint, mais seulement une trentaine d’inspecteurs sont reconnus par les autorités de l’UE…
  
• Contrôle des sociétés de classification ?
  La Directive a été publiée au Journal Officiel le 22 janvier 2002. Les Etats membres devaient transcrire avant le 22 juillet 2002.
  Seul le Danemark a transcrit.
  Vigipol souligne que la rémunération des sociétés de classification est assurée par les armateurs, qui peut en changer à sa guise… Aussi est-il urgent de renforcer le contrôle sur ces sociétés et de refuser l’entrée dans les ports des navires contrôlés par les sociétés qui auront été mises au ban.

• Élimination des navires à simple coque :
  Le règlement, publié le 7 mars 2002, est entré en vigueur le 21 octobre 2003 : les pétroliers de plus de 23 ans ne pourront pas rentrer dans les ports de l’UE et le fuel n°2 devra être transporté dans des pétroliers à double coque.
  Vigipol note que l’application de cette mesure n’écarte pas le danger, puisque les pays de l’UE ne peuvent interdire le passage à ces bateaux dangereux s’ils ne s’arrêtent pas dans des ports de l’UE…
  Rappelons que les navires qui longent aujourd’hui nos côtes, chargés de fuel lourd, proviennent pour la plupart de la Russie, via les ports des pays baltes, à destination de la Chine et de l’Inde pour alimenter les centrales thermiques. Les navires ne s’arrêtent pas dans les ports européens….

• Agence européenne de sécurité maritime :
  Le règlement a été publié le 5 août 2002 : le conseil d’administration a nommé le directeur, M Willem de RUITTER, en février 2003. La ville de Lisbonne a été choisie pour accueillir l'agence. Il convient désormais de doter cette agence d'objectifs précis.
• Suivi du trafic des navires :
  La Directive a été publiée le 5 août 2002. Les Etats devaient s’y conformer pour le 5 février 2004, mais un délai supplémentaire a été accordé aux Etats membres jusqu’à la fin 2007, pour leur permettre de compléter leurs réseaux d’infrastructures.
  Vigipol souligne l'urgence de mettre en place un disposif de suivi, comme les transpondeurs : le naufrage du Bugaled Breizh, en janvier 2004, près des côtes de la Grande Bretagne, a révélé que les moyens disponibles pour localiser les navires étaient indigents.Avec les transpondeurs obligatoires, les navires seraient suivis en continu, de manère automatique. Toutefois, la mise en place de TRAFIC 2000 en France en novembre 2004 marque un progrès significatif : ce nouveau système d'aide au suivi de la circulation des navires est un outil informatique destiné à recueillir les informations sur les navires, diffusées par les Cross, les ports et la Marine.
  C'est une application partielle de la directive , car celle-ci comporte l'obligation , pour les navires, de se doter du système AIS.
  Pour Vigipol, les dispositions inscrites dans cette directive sont de grande importance : il s’agit de disposer d’informations sur les navires, leur cargaison et leurs déplacements. Cela va dans le sens de la demande de Vigipol qui souhaite la création d’un observatoire du trafic maritime et la mise en place rapide de moyens de surveillance.
  Vigipol attache un grand prix à ce que l’accueil des navires en détresse soit prévu ; l’opinion publique comprend mal comment un navire comme le Prestige n’ait pas pu, pour des raisons réglementaires, être accueilli dans un port ou un lieu de refuge ; il s’agit non seulement d’obliger les ports à accueillir, mais aussi à obliger le navire à s’y rendre ; Vigipol demande également à ce que l’indemnisation des collectivités locales riveraines de la zone refuge, désignées pour abriter le navire en détresse soit prévue.
  Enfin, Vigipol demande à ce que les navires soient dotés, comme aux Etats Unis, de plans d’intervention d’urgence, ce qui signifie que l’armateur doit délivrer au capitaine un plan prévoyant, en cas de sinistre, les mesures à prendre. A noter par ailleurs qu’aux USA les zones refuges sont situées à 60 milles des côtes et non pas sur la côte…
• Fonds COPE* :
  Cette disposition est devenue caduque : en effet, les Etats parties à la convention CLC/FIPOL ont décidé, en mai 2003, de porter le montant maximal de l’indemnisation à 750 millions de DTS (environ 1 milliard d’euros) à partir de 2004.
  Depuis le 1er novembre 2003, le fonds FIPOL est passé à 200 millions de DTS (contre 135 précédemment) ; pour qu’il soit porté à 750 millions, il faut que 8 Etats parties à la Convention CLC/FIPOL, importateurs de 450 millions de tonnes de pétrole par an au minimum , acceptent cette augmentation. Actuellement (depuis novembre 2004), le montant maximal d’indemnisation est donc de 270 millions d’euros environ, alors que pour le Prestige il était de 171 millions d’euros.
  Rappellons que le préjudice pour le Prestige est évalué à un montant compris entre 1.5 et 2 milliards d’euros …
  *Compensation for Oil Pollution in European waters fund

          Vigipol souligne que ces mesures, même si elles entraient en vigueur aujourd’hui, n’auraient qu’un effet limité car un Etat côtier n’a aucune autorité sur les navires en transit ne battant pas son pavillon et se trouvant hors des eaux territoriales (donc dans la Zone Économique Exclusive ou en haute mer). Il ne peut contraindre un navire qui constitue une menace à s’abriter, ni lui interdire de poursuivre sa route. Les dispositions des conventions qui instituent ces règles ne correspondent pas à la légitime protection des côtes.

          Aussi, les élus de Vigipol, s’ils militent pour que les directives Erika 1 et 2 soient introduites rapidement en droit interne, souhaitent que, au-delà de ces mesures techniques, une véritable réforme des conventions internationales (Convention de Montego Bay, Convention CLC/FIPOL) soit menée.
          Enfin, les élus de Vigipol souhaitent que le volet social ne soit pas oublié : en effet, il manque dans ces paquets des mesures relatives à la promotion des professions maritimes, à l’amélioration de la sécurité par des actions de formation.
La Commission avait présenté une proposition de directive afin d’établir un système de reconnaissance des brevets d’aptitude délivrés en dehors de l’UE ; l’objectif était d’assurer le respect des exigences internationales posées par la Convention SCTW de l’OIT en matière de formation.

Vigipol demande la réactivation du volet social. N’oublions pas que 80% des accidents ont pour origine une faute humaine.